车企集体“去宁化”惨遭打脸？砍掉的只是2%，守住的却是75%

2026年6月到7月，中国新能源车圈连着发生了三件事。问界M6纯电版上了工信部新车目录，新增了国轩高科81度磷酸铁锂版本，不再只有宁德时代一家供应商。

理想汽车新一代L8上市，全系切换为欣旺达电芯，结束了L8车型此前由宁德时代独家供应的历史。小米新品牌澎程的首款车型公布电池方案：欣旺达拿60%订单，中创新航拿40%，宁德时代一份没有。

三件事指向同一个方向：头部车企在真金白银地降低对宁德时代的依赖。

但就在同一时间，宁德时代交出了一份让所有人沉默的上半年成绩单：国内乘用车装车份额46.7%，同比涨了5.6个百分点，三年最高；据SNE Research数据，今年前5个月全球动力电池份额40.2%，首次突破四成；上半年净赚432.84亿元，平均每天进账2.39亿，同比暴增42%。

如果你以为这是一个“去宁化失败了”的故事，那你只看到了第一层。

宁德时代国内乘用车装车份额变化（2022-2026上半年） 数据来源：中国汽车动力电池产业创新联盟

第一层：去的是宁德的薄利区，守住的是高壁垒区

先看这三件事背后的细节。问界M6这一刀砍得不轻，鸿蒙智行除尊界外的品牌已开始引入国轩高科、中创新航、欣旺达等多家供应商。过去宁德时代甚至在问界工厂里建了专门的厂中厂产线，如今照样被突破。

理想L8全系切换欣旺达更值得玩味，从理想ONE到L系列旗舰再到MEGA，双方曾为麒麟电池项目投入超过千人的联合研发团队，合作超过十年，照样一刀切了。小米澎程品牌最干脆：首款车型直接不给宁德发定点。

但如果你把宁德时代的份额拆开看，答案就清楚了。国内三元动力电池市场，宁德占了75.2%，同比还涨了4.3个百分点。

麒麟电池、神行超充、骁遥超混覆盖的是20万以上车型和增程/混动大电池，恰恰是车企最在意品牌力的地方。而在10万以下的磷酸铁锂小车市场，宁德的份额只有22%。

图源网络 宁德时代麒麟电池

去宁化去掉的，是磷酸铁锂中低端的订单，利润薄、门槛低、二线厂贴身肉搏。宁德份额在涨的，是三元锂和麒麟、神行这些技术壁垒高的领域。这不是去宁化失败了，是电池制造本身存在天然的技术分层。

还有一个被大多数人忽略的底层逻辑：电池不是买设备就能造的标准化产品。一条高端产线的良率从80%爬到95%，可能需要两三年。良率差10%，成本就差了10%。

宁德时代2025年全年产能利用率96.9%，2026年上半年仍维持在94.86%的高位。而不少二线厂商的产能利用率挣扎在50%以下。

二线厂装机量增速35%+看起来快，但在绝对值上，今年前5个月中创新航23.8GWh、国轩高科21.7GWh，宁德时代188.4GWh，体量差距不是缩小了，是拉大了。

所以，去宁化在价格意义上成功了：车企引入二供三供之后，同规格电池采购价降了3%到10%，一台车省几千块，年销十万台就是上亿的利润。但它在份额意义上失败了：宁德时代的装车份额反而创了新高。因为去的和涨的，根本不在同一个技术层级上。

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第二层：车企给电池厂打工这笔账，很多人算错了

把财报摊开来看，利润差距确实刺眼。2025年全年，宁德时代净利润722亿。比亚迪、吉利、上汽、长城、长安，五家中国最赚钱的车企，全年净利润加在一起735亿。一家电池供应商和五家车企打了个平手。

2026上半年差距还在拉大：宁德日赚2.39亿，同期汽车制造业利润率降至3.4%，其中整车环节仅1.5%，创近十年新低。上半年国内上市新车超600款，平均每天3款以上，但乘用车零售销量同比降了超过20%。

如果把这笔账全算在宁德头上，就把问题看浅了。车企利润被抽干的第一把刀不是电池贵，是车太多、买家太少。600款新车抢一个同比萎缩20%的市场，一台20万的新车，整车厂商的净利润往往只有数千元。

这不是电池吃掉多少的问题，是整车环节本身已经几乎没有利润空间了。

第二把刀是原材料。碳酸锂从去年低点的7.5万一吨暴涨到2026年5月的超过20万一吨，涨幅超过160%。电池占整车物料成本的三到四成，锂矿涨价的账单最终大部分落到了车企头上。

图源网络 宁德时代总部大楼

这不是宁德时代在加价，是大宗商品周期在上行。宁德的动力电池毛利率是20.63%，比去年同期还降了1.78个百分点，涨价的大头去了上游矿山。

更值得关注的是，产能过剩不是中国独有的故事。欧洲的大众和Stellantis都在削减电动车型的产量目标，北美的福特和通用一再推迟电动化时间表。

LG新能源与SK On合计份额从13.7%缩到12.1%，三星SDI更是跌出全球前十。这并非某一家企业的“压榨”，而是全球新能源产业链正在经历的重新定价。

宁德时代自己也不是没有动作。动力电池毛利率连降，是主动让价。200亿到400亿的A股史上最大回购，在毛利率收缩的时候砸出来，说明管理层判断当前股价被低估了。

储能营收暴增87.54%、海外份额涨了3.7个百分点，这些增长不是靠吃车企换来的，是靠新市场和技术迭代挣来的。

宁德时代营收结构与毛利率对比（2026上半年） 数据来源：宁德时代2026年半年报

第三层：很少有人注意到，宁德正在长出第二只翅膀

储能，是这份半年报里最被低估的数字。2026上半年储能电池系统营收532.61亿，同比暴增87.54%，占总营收接近两成。毛利率23.96%，比动力电池的20.63%高出3个多百分点。

储能的商业逻辑和动力电池完全不同。动力电池跟着汽车销量走，而国内新能源乘用车销量已有压力。储能跟着电力系统改造和AI算力需求走，两个方向的需求才刚刚起步。AI数据中心需要不间断供电，风光发电的间歇性决定了储能是刚需。

宁德时代的储能业务同时踩中了新能源并网和AI算力基建两条增长曲线。

图源网络 宁德时代储能系统

更关键的是客户结构。动力电池卖给车企，车企比价、引入二供、压缩毛利，宁德在这条赛道上是“被去”的角色。储能卖给电网公司、发电集团、海外电站运营商，客户分散、议价压力小、利润更厚。

当储能占比突破四分之一的那一天，车企去宁化对宁德的影响将大幅降低，因为它的增长引擎已经不完全是汽车了。

海外市场也在加速。宁德海外收入占比31.46%，今年前5个月海外动力电池份额33.7%，同比提升3.7个百分点。匈牙利和西班牙工厂正在推进，和Stellantis合资建厂、给福特做纯技术授权。

去宁化去的是国内车企的订单，但宁德在海外和储能两条线上同时开了新局。

全球动力电池TOP10企业市场份额变化（2025 vs 2026年1-5月） 数据来源：SNE Research

第四层：2027年之后，三枚棋子将彻底改写牌局

第一枚棋子：钠电池。宁德时代钠新电池2026年第四季度规模化量产，能量密度175Wh/kg，电芯成本和磷酸铁锂基本持平，但在零下40℃容量保持率超过90%，且通过了不起火不爆炸的新国标认证。

二线电池厂的根据地就是中低端磷酸铁锂小车市场，宁德在那里只有22%的份额。钠电池打的正是这片战场：和磷酸铁锂一样便宜，但低温性能碾压、安全性更高、原材料不受锂矿制约。

图源网络 宁德时代纳新电池

第二枚棋子：固态电池。宁德时代全固态电池2027年启动小批量生产，比亚迪、奇瑞也锁定了同样的时间节点。固态电池能量密度目标是500Wh/kg，比现在翻一倍，安全性从本质上解决。

到2030年大规模普及后，当前在磷酸铁锂和三元锂之间比谁便宜5%的竞争逻辑，会变得像在讨论诺基亚的按键手感一样无关紧要。

第三枚棋子：车企自研。比亚迪第二代刀片电池、吉利神盾金砖、奇瑞犀牛电池、广汽全固态中试线，看起来很热闹，但仔细看时间表，全部指向2027到2030年，目前只有比亚迪实现了规模自供。

蔚来的自研定位很诚实：不追求替代外部供应商，追求的是技术定义权。车企要的不是没有宁德，是能用谁不用谁我说了算。

钠电池、磷酸铁锂、三元锂电池核心参数对比 数据来源：宁德时代、中科院物理所公开数据

三枚棋子同时落位，指向同一个结论：眼下的去宁化之争，本质上是磷酸铁锂和三元锂时代最后一轮的价格博弈。2027年钠电池放量、固态电池装车之后，竞争维度会从比谁便宜变成比谁的能量密度高、谁的安全性稳、谁的循环寿命长。

到那时候，眼下争论的宁德份额是46%还是43%，已经不重要了。

去宁化不是一个谁赢了谁的判断题。它是一次产业链定价权的重新校准，供应商从一家变成多家，车企从被动采购变成主动博弈，利润从集中走向分散。这个过程不是谁淘汰谁，是走向更健康的共生关系。

你觉得2027年固态电池落地之后震荡市心态，车企真的能彻底摆脱宁德时代吗？